Cuando en 1955 Malcom McLean, empresario de transporte de Carolina del Norte, decidió meter la caja de un camión, con la carga entera, en la cubierta de un vapor, no se imaginaba la revolución que acababa de poner en marcha. La idea era hacer más sencillas y más rápidas las operaciones de carga y descarga entre dos medios de transportes diferentes. Había inventado el contenedor y la “intermodalidad”. Hasta entonces, los barcos estaban más tiempo en puerto, recibiendo o descargando mercancías, que navegando. La estiba, había sido durante milenios la actividad portuaria por excelencia, en la que se consumía mucho tiempo y mucha mano de obra. Para hacer factible y fácil la intermodalidad, el contenedor se normalizó en cuanto a sus dimensiones, se definió una unidad que coincidía con la caja de un camión estándar (veinte pies de largo) y se denominó TEU (Twenty-feet Equivalent Unit).
Más del noventa por ciento del comercio internacional se realiza hoy por vía marítima. La capacidad, la versatilidad y el coste del transporte han cambiado el sistema productivo tradicional. Las empresas productoras aprovechan las ventajas competitivas de determinadas zonas geográficas, distantes miles de kilómetros a veces, para tratar productos semielaborados o componentes que ensamblan, acondicionan y terminan en sus fábricas. El transporte no se encuentra sólo en el principio y el final de la cadena de producción, sino que forma parte de la propia cadena. Hoy es el pilar de la economía globalizada.
Con el objetivo de abaratar el coste por unidad de transporte y de ganar tiempo, las grandes compañías navieras han ido aumentando el tamaño de los buques portacontenedores y disminuyendo el número de escalas en el itinerario entre las grandes zonas de influencia, al tiempo que han formalizado determinadas alianzas con las empresas de transportes terrestres. Estas circunstancias y el crecimiento sostenido del transporte por contenedor ha llevado a la mayoría de los puertos a modificar y ampliar sus instalaciones para satisfacer la demanda. Se han creado macroterminales con mayores longitudes de muelles de atraque, mayores calados, mayores dimensiones de las plataformas de acopio, mayores alcances de las grúas y de las instalaciones y mayor eficiencia en la carga y la descarga con el objetivo fundamental de minimizar la estadía de los grandes buques. Algunos tienen capacidad para 12000 contenedores, que ocuparían un tren de 75 kilómetros de longitud. En estos puertos, la mayoría de los contenedores están en tránsito. Son puertos de trasbordos imprescindibles para el sistema pero que añaden poco valor al proceso.
La distribución de la carga a sus lugares de transformación o consumo, se hace desde estas terminales, con barcos de menor tamaño a puertos de otras dimensiones, más próximos a las zonas de transformación o consumo. Estos puertos son de importación-exportación también llamados domésticos. Los puertos de trasbordos tienen mucha mayor inversión en infraestructuras y menor rentabilidad por unidad de carga. Por otro lado, no pueden fidelizar la carga, a diferencia de los puertos domésticos gracias a la proximidad al consumidor. Una Terminal de contenedores, en un puerto, no puede dedicarse sólo a trasbordos, tiene que ser mixta, permitiendo optimizar la explotación.
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz tiene en estudio el cambio y la ampliación de la Terminal de Contenedores existente. El Foro de Debate Cádiz 2012, en su apuesta por una planificación integrada del Área Metropolitana de la Bahía, considera la Terminal de Contenedores futura como una pieza de esa planificación.
La Bahía de Cádiz tiene una situación de privilegio para satisfacer la demanda creciente de transporte marítimo en el nodo del Estrecho, a la que hay que sumar la demanda latente del Atlántico-Este en su relación Norte de Europa–Africa. Sus aguas adolecen de poco calado, pero así como otras ciudades marítimas han realizado sus proyectos de puerto exterior, efectuando enormes inversiones en grandes diques de abrigo, la Bahía tiene aguas abrigadas y necesita invertir en dragados para tener el calado demandado.
La mayor parte de los terrenos de la zona norte de la Bahía están protegidos por la Ley de Costas o por la calificación de Parque Natural, convirtiéndolos en ociosos. Estamos seguros que existen fórmulas que compensen dicho aprovechamiento con una mayor inversión en protección de la naturaleza.
Esta zona norte de la Bahía se va a convertir en un nudo de comunicaciones excepcional. Al desdoblamiento del ferrocarril para el Ave, se une la decisión de llevar la vía al Muelle de la Cabezuela. Los accesos al nuevo puente forman una tupida red de carreteras con las autovías ya existentes. Sólo quedaría la decisión de acometer el Túnel Cádiz – Puerto de Santa María para acabar teniendo un verdadero mallado de vertebración de todas las ciudades del Área. A todo esto hay que añadir el proyecto de ampliación del aeropuerto de Jerez (aeropuerto de la Bahía de Cádiz) que la convierte en una de las áreas de transporte intermodal más importantes del Sur de España.
La decisión de los gobiernos nacional y autonómico de crear el polígono industrial de Las Aletas en esta misma localización, da la oportunidad de creación de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y un Parque Tecnológico, que con la función tutora de la Universidad de Cádiz, ponen el broche de oro a las potencialidades del Área Metropolitana de la Bahía.
El Foro de Debate Cádiz 2012 apuesta por una ampliación de la Terminal de contenedores en la zona norte de la Bahía. Una Terminal fundamentalmente de importación–exportación que capte parte de los mercados de Andalucía y Extremadura, del sur de Portugal, de Castilla la Mancha y de la Comunidad de Madrid, sin descuidar la parte de trasbordo que corresponda. Ello implica la formalización de las alianzas correspondientes con los puertos implicados y con las ZALs de estas zonas geográficas, además de poner en sintonía a las administraciones en el marco de lo que venimos denominando “Cádiz y el Bicentenario: un proyecto de Estado”.
Juan Ernesto Pérez Moreno
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Socio Fundador del Foro de Debate Cádiz 2012.
Publicado en Diario de Cádiz. 7.06.08