CONFERENCIA EN EL ATENEO DE CÁDIZ
Jaime Álvarez López
Socio Fundador del Foro de Debate Cádiz 2012
Mi agradecimiento al Ateneo por su generosa invitación a participar en este acto. No veo en mí para ello más mérito que el ser socio fundador del Foro de Debate Cádiz 2012, haber sido aceptado como gaditano de adopción y mi interés y amor por esta ciudad. Mi agradecimiento también a esta respetada institución por la cálida y espero que fructífera acogida, que viene dispensando a las ideas e iniciativas del Foro.
El Foro nace con la idea de contribuir a que la efemérides del Bicentenario y su preparación, sea un poderoso punto de apoyo para la renovación y modernización de la ciudad, y quiere contribuir aportando ideas, iniciativas y proyectos de futuro, que supongan mejoras permanentes. Para el Foro la conmemoración es una hermosa ocasión, pero debe ser aprovechada para obtener reformas estructurales, que hagan de Cádiz una digna y mostrable sede de actividades constitucionales permanentes. Esta oportunidad debe ser un pretexto para comprometer a las Administraciones Públicas, también a las europeas, en la realización de proyectos de gran inversión garantizados con una financiación excepcional. Tardaremos otros cien años en tener otra oportunidad similar. El Foro no tiene temor a pensar a lo grande, ni a que sus ideas ambiciosas, sean calificadas de utópicas. Cádiz está necesitado, y necesita de las utopías. Suelo citar a Bernard Shaw que decía: “Algunos hombres ven las cosas como son y se preguntan ¿por qué? Yo sueño las cosas como nunca han sido y me pregunto ¿por qué no?”
Es bueno estar satisfecho de lo que uno es, pero esto no debe paralizar el ansia de mejora. De mi personal experiencia, sé que en las empresas, la que por bien que vaya, no aspira al crecimiento y a la mejora, no da oportunidades a sus hombres, se anquilosa y es superada por la competencia. Estar parado es caminar hacia atrás. Lo mismo le ocurre a las ciudades.
El futuro de Cádiz depende de sus ciudadanos. Nadie va a hacer por ellos lo que no demanden. Cádiz puede ser lo que quieran los gaditanos, pero tienen que debatir lo que quieren, y tienen que perseguirlo con confianza, con tenacidad y sin desánimo. Sin esto, que no es otra cosa que la colaboración reflexiva y activa de los gaditanos, toda iniciativa y todo emprendimiento serán, en el mejor de los casos, ineficaces.
¿Por qué habla el Foro de esta horrible palabra de las Infraestructuras? En los múltiples ejemplos de ciudades españolas cuya notable mejora hemos analizado en el Foro, suelen darse factores comunes, como actividades culturales de carácter periódico, rehabilitación de centros históricos, peatonalización de zonas, y otras actuaciones urbanísticas de mayor calado. Algunas de ellas han aprovechado inteligentemente la existencia de un evento, unido, o no, a una conmemoración, como rampa de lanzamiento. Pero en todos los casos se han producido importantes inversiones y mejoras en sus infraestructuras.
Existen numerosos estudios y tesis doctorales que avalan la relación entre el desarrollo económico y las infraestructuras. Hay gráficos muy ilustrativos. Por ejemplo utilizando datos del Ministerio de Hacienda y del SEOPAN, si colocamos en un gráfico para cada país de la UE, en un eje el PIB per cápita y en el otro la inversión pública per cápita en infraestructuras, veremos que el conjunto de los puntos se agrupa en una recta de regresión que ratifica que a más inversión pública, corresponde un mayor PIB. Hay otro, del catedrático de transportes de la Escuela de Caminos de Barcelona F. Robusté, que refleja la relación entre kilómetros de carreteras de calidad por metro cuadrado de territorio y el PIB per capita, para los mismos países. El parecido de ambas rectas es asombroso.
Hablo de infraestructuras económicas que apoyan directamente actividades productivas, infraestructuras sobre todo de transporte, pero también de electricidad, o mejor de energía, de agua, saneamiento, urbanización etc. Son infraestructuras que generan riqueza como concepto global, y que requieren, sobre todo, la incorporación de inversión pública. No hablo aquí, aunque sean importantes, de las infraestructuras sociales como las de educación y sanidad.
Me apoyaré en toda la exposición teórica, en la tesis para acceso a la cátedra del Catedrático de Economía de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, Antonio López Corral, que afirma que “una alta dotación de capital público, es condición necesaria aunque no suficiente para que se produzca un elevado nivel de desarrollo económico”. En esto existe unanimidad.
No existe unanimidad en cambio sobre el principio de causalidad. ¿La inversión pública produce, a medio y largo, aumento de la actividad económica, o es la actividad económica, por el incremento de actividad privada, la que reclama el aumento de la inversión pública? En España la corriente mayoritaria hoy, avala la primera versión. Yo participo de ella sin que ignore que la segunda tiene su parte de verdad. Veremos después varios ejemplos.
La inversión pública en infraestructuras produce a corto plazo, vía demanda, un aumento de la producción y del empleo. Hay estudios que demuestran que una inversión pública por importe del 1% del PIB, procedente de la emisión de deuda pública, producen un aumento en el PIB de cada año del 0,6%, y un aumento en el empleo del 0,5% el primer año, del 0,7% del segundo y después va disminuyendo su efecto sobre el empleo.
Pero los efectos a largo son los que más nos interesan. Los primeros a considerar son los efectos regionales. Dieter Biehl, “guru” en la materia, en un informe para la CEE, señala cinco factores determinantes que definen el impulso de una región. Los dos primeros son la geografía y la aglomeración o masa crítica. El tercero la estructura sectorial que refleja la historia económica de una región, el cuarto las infraestructuras y el quinto los factores de producción. Estos últimos, trabajo, capital y empresario, abundan donde hay desarrollo económico y escasean donde no. Son imprescindibles para crear empleo y para el crecimiento, pero son desplazables y acuden a donde se les incentiva y a donde hay oportunidades.
Las infraestructuras, el cuarto, son un poderoso instrumento de la política económica y factor fundamental para aumentar el potencial de desarrollo de las regiones. El empleo, la productividad y la renta serán superiores en las regiones bien dotadas de infraestructuras. Las otras cuatro definen la capacidad potencial de una región, pero las infraestructuras son necesarias para hacer realidad e incrementar ese potencial.
Existe igualmente consenso sobre los efectos de las infraestructuras en la vertebración del territorio y en la productividad, o sea sobre la competitividad. El déficit de infraestructuras produce sobrecostes empresariales. La dotación de infraestructuras del transporte tiene un efecto directo en la cuenta de explotación, reduce los costes de transporte, la gestión de los stocks, acerca los mercados, y afecta a las decisiones de implantación en el territorio. Tiene una influencia primordial en el sector servicios y es el ser o no ser del turismo. En definitiva influyen en el bienestar y la calidad de vida y en la abundancia de capital humano cualificado, que aporte tecnología y progreso.
Por el contrario también es un fenómeno estudiado, aunque siempre provocará controversia, que el aumento del gasto público corriente, la potenciación del sector público, y el aumento desproporcionado de gastos sociales y subvenciones, disminuyen la productividad. La expansión de los gastos públicos corrientes tiende a ralentizar el crecimiento, aunque razones de equidad puedan llevar en determinadas circunstancias a sacrificar algo el crecimiento a cambio de la consecución de justos objetivos sociales.
No puedo dejar de hacer alguna puntualización a esta exaltación de la inversión pública en infraestructuras. Para que sean útiles y productivas han de obedecer a un inteligente plan general para el territorio. Por otra parte deben estar acompasadas a un presupuesto equilibrado. Si ocasionan déficit, éste tiene que estar claro que va a ser productivo. Estos términos de déficit y productivo pueden convivir juntos. Hay una regla de oro que además recoge la ley, que dice que el déficit presupuestario no puede superar a las inversiones. ¿Por qué? Porque no estará empleándose en gastos corrientes, se recuperará en el futuro, y las generaciones venideras que se beneficiarán, podrán pagarlo. Por otra parte el hecho de que las inversiones públicas productivas tengan que ceder lo procedente, dependiendo del momento, ante los gastos sociales, no debe de ocultar que aquellas son eso, productivas y estos no. Tampoco hay que perder de vista, que las inversiones equilibran y disminuyen las carencias, que son las que, en definitiva, demandan los gastos sociales.
Sólo hay que observar lo que hace la UE, para acelerar la convergencia, cuando admite un nuevo miembro: suministrarle una lluvia de millones para realizar infraestructuras.
Señalaré algunos ejemplos que avalan esta teoría. En Marruecos tras la construcción de una carretera de nuevo trazado, aumentó la producción agrícola, se duplicó la utilización de los centros de salud y la matriculación de las niñas en las escuelas se multiplicó por tres. En Costa Rica un proyecto de electrificación rural en una zona, provocó que el número de empresas de cierta importancia pasaran de 15 a 86.
La sociedad tiene asumidos estos principios y los tiene bien incorporados a su acervo. Las trece Cámaras de Comercio de Cataluña publicaron en Diciembre pasado un trabajo para la demanda de infraestructuras al Gobierno. Lo enunciaban sucesivamente como “Por una Cataluña cohesionada y competitiva”, “Los 25 proyectos necesarios para evitar el colapso económico de Cataluña”, y “25 proyectos estratégicos para la economía”. De estos proyectos 13, (el 52%) se referían a carreteras, 9 (el 36%) a infraestructuras del transporte ferroviario y metro (el AVE Barcelona-Francia como estaba conseguido no era mencionado), 2 se referían a aeropuertos y el último a la ordenación del espacio fluvial del Ebro para potenciar su navegabilidad. Todos sin duda beneficiosos y muchos necesarios, pero no más que los que necesitan otras regiones con menos conciencia ciudadana.
Siguiendo con la asimilación de estos principios por la sociedad, citaré un estudio de la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano para la Investigación Económica IVIE, de Marzo 2008, sobre las infraestructuras y las regiones españolas. Compara la situación de las infraestructuras de hace 20 años con la de ahora. Por supuesto que aprecia la importante mejora general, pero señala que las regiones mejor dotadas entonces eran prácticamente las mismas que ahora, y lo mismo ocurre con las peor dotadas. El primer grupo lo encabezaban hace 20 años, País Vasco, Madrid, Cataluña y Baleares, y en la cola figuraban Galicia, Murcia, Extremadura y Andalucía. Curiosamente la situación del mercado de trabajo, ha evolucionado paralelamente y la peor situación en ambos momentos corresponde a Andalucía y Extremadura.
El estudio acaba recomendando las tres mejores recetas para la mejora de la competitividad de las regiones y propone para ello, la inversión en actividades ligadas a la innovación, el incremento de inversión en infraestructuras y el aumento de la inversión en capital humano.
A estas alturas, va a ser difícil ser original, hasta el punto que el programa electoral del PSOE para las últimas elecciones, recomienda para la mejora de la competitividad, inversiones en I+D+I, más formación y mejoras en infraestructuras. Exactamente las mismas recetas. Aunque a mi me toca hablar de infraestructuras, quede claro que las otras dos, formación e innovación, son de igual, si no de mayor, importancia.
Veamos algunos interesantes casos prácticos, en los que se ha estudiado el efecto de las infraestructuras ligado o no a un acontecimiento importante. Los traigo a colación porque creo que son ilustrativos para Cádiz y su Bicentenario y con la esperanza de que provoquen en nosotros alguna reflexión. Empecemos por el profundo y extenso estudio que la Universidad de Valencia junto con el Instituto de Economía Internacional, realizó en 2000, sobre los efectos económicos de la autopista de peaje AP-7 en la Comunidad Valenciana. Esta autopista surca de Norte a Sur la Comunidad y se prolonga hasta la frontera francesa. Fue construida entre 1972 y 1978, siendo abierta tramo a tramo. El último tramo se retrasó por problemas políticos de trazado y me tocó construirlo en 1983. Sólo relacionaré brevemente lo más importante de este estudio.
Lo primero que llama la atención es que la participación de la AP-7 en el PIB de la Comunidad se sitúa en el 0,51% (45.000 millones de pesetas del año 2000), porcentaje que supera el que representan sectores tan importantes allí, como los del cítrico, mueble, vehículos a motor, y juguete. Y sólo está por debajo del calzado y del transporte de mercancías por carreteras.
En segundo lugar, en la Comunidad Valenciana un 38% de los beneficios del sector privado, se deben al stock de capital público y dentro de ello el 7,6% de los beneficios empresariales, se deben a la Autopista (91.000 millones de pesetas del año 2000). Paralelamente el estudio llega a la conclusión de que la inversión en infraestructuras de 1 millón de pesetas de 1980, supone una reducción neta de los costes de 156.000 pesetas de cada año. De ellos 7.100 corresponderían a la AP-7
En tercer lugar la AP-7 ha facilitado la dinámica exportadora valenciana. Han medido el valor del factor tiempo en el transporte de vehículos pesados y la no existencia de la Autopista supondría una pérdida potencial de exportaciones de 35.000 millones de pesetas del año 2.000´
En cuarto lugar la influencia en el turismo es de tal magnitud que cada 10 salidas de vehículos por los peajes de Castellón, suponen 7,8 pernoctaciones hoteleras, 5,7 en el caso de Valencia y 3,7 en el de la provincia de Alicante, excluyendo su capital y Benidorm. El gasto turístico adicional que aporta la AP-7, en el año 2000 es de 62.000 millones de pesetas.
En quinto lugar, el bienestar de los ciudadanos, provocado por la Autopista, medido sólo en el valor neto del ahorro del tiempo, descontando el peaje, y sin tener en cuenta otras aportaciones como la seguridad y comodidad, se ha cifrado en 42.000 millones del año 2000.
En sexto lugar la AP-7 ha producido un notable incremento en el valor del suelo residencial. En las décadas de los Setenta y Ochenta, un 34% de las nuevas edificaciones son imputables a la Autopista y este porcentaje sube al 38% desde 1988 al 2000. En los municipios del área de influencia, el aumento de valor de las nuevas viviendas supone 1,8 billones de pesetas. Con relación al suelo industrial, la mejora que supone en el movimiento de las mercancías y de las personas, se ha medido de modo que cada kilómetro de separación de la Autopista ha supuesto un 8,2% menos de valor del suelo. Este porcentaje disminuye progresivamente al superar los 5 kilómetros de alejamiento. Adicionalmente los municipios del área de influencia han visto aumentado el valor del suelo industrial con relación al resto, en 4.263 pesetas/metro cuadrado.
Y para finalizar el estudio refleja el papel de la Autopista, desde un punto de vista espacial en la Comunidad Valenciana. Ha contribuido decisivamente a su vertebración y ha propiciado su integración en el Arco Norte Mediterráneo, uno de los más dinámicos de Europa. Yo que he tenido responsabilidades empresariales en la Comunidad, con residencia en la capital del Turia, dos veces, antes y después de la existencia de la Autopista, he podido apreciar las tremendas diferencias de esos dos momentos.
Sin salir de Valencia, el Instituto Valenciano de Investigación Económica IVIE, ha realizado un estudio sobre “El Impacto económico de la 32ª American Cup Valencia 2007”, y ha publicado su informe final en Diciembre 2007. Esta celebración supone una inyección de gasto de tal magnitud que genera impactos económicos cuantiosos sobre la producción, la renta y el empleo en la ciudad y su región. Además de su significado para la proyección internacional de Valencia.
Ha supuesto una inyección de gasto de 2.768 millones de euros, siendo el 74% inversión en infraestructuras y el resto gasto corriente. Su impacto acumulado representa aproximadamente el 1% del PIB de cada año 2005, 2006 y 2007. La misma repercusión del 1% ha tenido en el empleo, (con 74.000 empleos) del 2004 al 2007. Aparte, los agentes involucrados en la competición deportiva, equipos participantes, empresa organizadora, visitantes, megayates, y medios de comunicación, han generado 1.150 millones de producción, 600millones de renta y 14.650 empleos en la economía valenciana.
Muy interesante la repercusión por sectores. El más beneficiado, a pesar de la inversión, no es el sector construcción, sino el de servicios, con un 56,6% del total de repercusión en renta y un 63,6% del empleo.
Por último el informe compara la repercusión en Valencia, con la de la anterior edición en Auckland (Nueva Zelanda), donde los impactos en valor absoluto de renta y empleo fueron del orden de la décima parte. Y ¡qué casualidad!, el informe del IVIE señala como causas de estas enormes diferencias las inversiones en infraestructuras y que los equipos participantes pasaron de 10 a 12.
El Ayuntamiento de Madrid encargó en 2004 un estudio del “Impacto económico de los Juegos Olímpicos Madrid 2012”. Este informe que sin duda es un buen punto de partida para el 2016, agrupa el impacto en cinco efectos. Son, las nuevas instalaciones a construir, el estímulo económico a medio plazo derivado de la construcción y otras inversiones previas al evento, el del turismo, la oportunidad comercial para la ciudad y el importante legado que queda en términos de mejora de categoría de empleo y formación en el capital humano.
El estudio no tiene en cuenta los importantes efectos, que hemos visto en Valencia, del organizador de los juegos, los equipos, empresas patrocinadoras etc. Analiza, como es habitual en estos casos el impacto directo, el indirecto producido por las necesidades de los sectores responsables de la inversión y del turismo, y el efecto inducido en el consumo, por la elevación de la renta y del empleo. Igualmente estudia el aumento del flujo turístico que se producirá. Los impactos de las infraestructuras a corto se miden desde el 2001 al 2011, y los del turismo del 2012 al 2016.
La inversión en infraestructuras, muchas de las cuales se iban a producir en cualquier caso, era de 6.470 millones euros. De ellos el 77% eran para metro y cercanías y sólo 13,2% (954 millones) para las infraestructuras de la competición.
La organización de los juegos depararía a Madrid efectos importantes en términos de capacidad productiva y empleo. La producción efectiva ascendería a 12.500 millones de euros, lo que supondría 175.000 ocupados, o lo que es lo mismo el 11% del empleo de la ciudad en 2000. En términos de PIB los Juegos depararían 6.500 millones o sea el 10% del de la capital en 2000. Los efectos se extenderían a la Comunidad con una producción efectiva de 3.100 millones y 43.600 ocupados a tiempo completo. También se harían notar los efectos en el resto de España con una producción efectiva acumulada durante el periodo de 5.000 millones ( 0,73% de la producción efectiva de España) y 80.000 nuevos ocupados. De los mencionados efectos el 77% provendrían de las infraestructuras y 23% restante del turismo.
Quiero añadir una llamativa curiosidad. Al estudiar el fenómeno olímpico en anteriores ediciones, se observa que las ciudades donde el efecto turístico postolimpiada, derivado de la imagen de la ciudad durante los juegos, ha tenido menos impacto, ha sido en aquellas que menos habían invertido previamente en infraestructuras, sobre todo del transporte.
Por último quiero hacer, con este motivo, una llamada directa al Bicentenario. Las ciudades olímpicas que más éxito han tenido en la incorporación posterior de inversiones y empresas nuevas, fundamentalmente extranjeras, han tenido un programa de carácter público-privado consagrado a favorecer el asentamiento de nuevas empresas y la ampliación de las existentes. Previamente a los Juegos y durante ellos, fueron generosamente invitadas, empresas muy bien seleccionadas, para mostrarles las ventajas competitivas y los atributos de la zona. Estos programas en Atlanta y Sydney han tenido como consecuencia la implantación de más del 10% y del 15%, de los invitados que habían acudido a las citas previas, respectivamente.
Madrid no consiguió esas olimpiadas. Pero si, por ejemplo, que Standard & Poors, una de las tres más importantes agencias de análisis económicos internacionales, la haya calificado este año como el tercer centro turístico y de negocios del mundo detrás de París y Londres y junto a Nueva York, Toronto y Los Ángeles. Y ha atribuido este mérito, al efecto logrado por las inversiones en el metro y las mejoras de la M-30. Yo añadiría que ha contribuido mucho, el atrevimiento de ir aumentando salvajemente la dimensión de sus instalaciones para ferias y congresos, desde principios de los Noventa.
El Foro para la mejora de Cádiz, repito que propugna ante todo la colaboración de la sociedad gaditana y su formación, pero nos toca hablar de las infraestructuras de transporte que, hasta ahora, el Foro ha propuesto para Cádiz. Su término municipal carece del tamaño y de la masa crítica que pedía Biehl a las regiones para su desarrollo. Su situación geográfica le predispone al aislamiento. En muchos momentos de su historia fue ciudad fortificada y no en vano fue el único territorio no hollado por el francés, en el momento que se reunían las Cortes Constituyentes. Si Cádiz quiere cambiar de paradigma, su futuro, el del Cádiz del Siglo XXI, está unido a su Bahía. En ella, a cada ciudad le corresponde su papel y tiene su peculiaridad, y todas integradas tienen que colaborar en el cambio de escala, para mejorar. Se trata de que se organicen como región metropolitana, y esto, antes que un concepto político, es un concepto técnico, urbanístico y sociológico. He tenido conocimiento de que por esta idea aboga entre otros Ildefonso Caravaca, Vicepresidente de la Confederación de Empresarios.
Para que este concepto metropolitano se vaya haciendo realidad necesitamos las infraestructuras adecuadas. El cimiento de la necesaria conexión y vertebración, son las infraestructuras del transporte. Cuando era estudiante de Geometría, para resolver un problema, nos recomendaban empezar por trazar todo lo trazable y unir todo lo unible. Pues esto tenemos que hacer con los pueblos de la Bahía.
Como bien afirma Angel Juan Pascual, Presidente de la Cámara de Comercio, serán necesarias infraestructuras ya aprobadas, como el desdoblamiento de la N IV, el de la N 340 entre Vejer y Algeciras, el Segundo Puente y el AVE, aunque el planteamiento de estas dos infraestructuras pudiera haber sido claramente mejorable. Pero Cádiz en este momento necesita y puede tener algo más. Que no se nos venda a los gaditanos, que inversiones aisladas, que ya antes habían sido programadas, son las que se van a hacer con motivo del Segundo Centenario
Cádiz necesita un cinturón viario, que cierre un anillo de comunicaciones, que relacione fácil y eficazmente a todos con todos, por transporte público y privado. Por ello proponemos la carretera de circunvalación de la Bahía, el Cinturón Metropolitano que hemos denominado CA-10. Se adaptarían a esta idea las piezas ya existentes y se cerraría el anillo con un túnel bajo la Bahía que uniría directamente Cádiz con el Puerto de Santa María. El proyecto del túnel, es técnicamente posible, medible su presupuesto y razonable su plazo, que sería inferior al del nuevo puente, como afirmó en el III Debate organizado por el Foro, el experto sobre estos temas, Manuel Melis. No en vano en tecnología, proyecto y construcción de túneles, los técnicos españoles están hoy en la vanguardia del mundo.
La ciudad de Madrid y su área metropolitana, ya disfrutan de su cuarto cinturón. Zaragoza está hoy realizando las obras de su tercer y cuarto cinturón. No son obras de la Expo, pero si tienen como motivo la Expo. Por cierto que con motivo del Segundo Centenario de los Sitios de Zaragoza y de la Expo, Zaragoza tiene un completísimo plan de mejora, donde participan Ayuntamiento, Comunidad, y Gobierno de España en comunión con la mayoría de la sociedad. Han empezado por dar facilidades a las empresas, y están acabando de instalarla plataforma logística Pla-za, que ya es la más importante de Europa por el volumen de las empresas asentadas. Han construido un nuevo gran recinto de Ferias y Congresos y junto con el AVE, han constituido la estación intermodal de Delicias. Laa administraciones han invertido más de 100 millones de euros, aparte de la Expo. Son éstas, los cierres del tercer y cuarto cinturón, la ampliación en 70 hectáreas del aeropuerto, el azud en el Ebro para terminar con el caudal aparente irregular del río y el embellecimiento de los márgenes del río. El Ebro en Zaragoza tiene hoy trece puentes y cinco de ellos son nuevos y han sido construidos con motivo de la Expo.
Yo me pregunto ¿Qué está demandando la sociedad gaditana para su Bicentenario? Aprovecho para señalar que fruto de todo ello, Zaragoza y su provincia tuvieron, el año pasado, el liderazgo en España del crecimiento del PIB con un 6%, y el primer trimestre de 2008, su Comunidad Autónoma es la única, entre las españolas, cuyo PIB ha crecido más que en el mismo periodo año anterior. Por otra parte, siguiendo con llas circunvalaciones, las ciudades de Barcelona y Sevilla ya consiguieron circunvalaciones y rondas interiores, pensadas para la mejor comunicación de sus ciudadanos, que significaron notables avances para ellas y sus áreas, con motivo de sus eventos de 1992.
Como complemento de este poderoso medio de comunicación y vertebración, la CA-10, el Foro propone la carretera Cádiz-Sancti Petri por la costa, a la que quiere llamar Via Ad Herculem, como ya se denominaba la, probablemente, única conexión exterior de Gades en tiempos romanos. Me remitiré al maravilloso artículo de Manuel Paredes Grosso en La Voz sobre esta propuesta:” Muchos de los planos primitivos dibujan el camino de Sancti Petri que con barcas a través del caño comunicaba con Chiclana y las poblaciones costeras hacia el Estrecho”.
“Si… nos apoyamos en la “Paleotopografía de la Bahía Gaditana” de Corzo, vemos que el camino terrestre primigenio es el de Sancti Petri, que denomina AD HERCULEM. Esta vía era, no solo para dirigirse a “Las Columnas de Hércules”, sino hacia el norte, dando un rodeo al objeto de librarse de las marismas, hoy hechas salinas, en que posteriormente se sitúan San Fernando y Puerto Real,..”
“La nueva autovía Jerez – Los Barrios, discurre por un territorio de gran valor, con más de un tercio dentro del Parque Natural de Los Alcornocales. No cabe duda que esa vía está bien trazada y responde a una demanda real, pero tampoco cabe duda de que aleja una parte importante del tráfico de la Bahía y mucho más de la ciudad de Cádiz”. Y esto es una gravísima amenaza, y no es la única que aleja a Cádiz del circuito.
“La nueva vía debe y puede ser sumamente cuidadosa y respetuosa con el área natural en la que discurre, con el máximo respeto de las dunas, la fauna, la vegetación y la protección de aves migratorias y, en general, con la adaptación a la reglamentación del Parque Natural de las Salinas.
Con esta propuesta en resumen proponemos unir, como entonces, a Cádiz con el Campo de Gibraltar y con las florecientes zonas de nuestra costa de modo que sea fácil y atractivo compaginar el golf y la playa, con el turismo de calidad, de cultura, historia y ocio que Cádiz debe estar en condiciones de ofrecer, utilizando bien sus atributos.
El Foro ha propuesto un tercer proyecto para la renovación y modernización de Cádiz, que haga viable la Bahía Metropolitana. Se trata del Metro Circular de la Bahía. Ya hemos dicho que el primer fundamento del concepto metropolitano es la vertebración por las infraestructuras del transporte. Nadie discute hoy que, para la articulación de un área metropolitana, el medio de transporte más eficaz es el público y ferroviario, cualquiera que sean las versiones de tranvía, metro ligero, metro clásico y cercanías. Las redes de transporte ferroviario urbano son hoy más que un sistema de transporte. Son un sistema en torno al que se desarrolla la ciudad y su entorno. Desde que en 1984 naciera en Nantes el primer metro ligero, 120 ciudades se han dotado de metro. A partir de un servicio ferroviario moderno, frecuente y de calidad, los pueblos de la Bahía tendrán el suelo y el empleo donde quieran.
La Junta de Andalucía no es ajena a estos conceptos. En su Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (PISTA 2007-2013), fija objetivos y propuestas para las áreas metropolitanas. El primero la “construcción de un sistema intermodal de transporte metropolitano que mejore la competitividad de los espacios y garantice la sostenibilidad”. Y el tercero “Incrementar la participación del transporte público en los repartos modales metropolitanos, ampliando la oferta de transporte ferroviario (servicios de cercanías, metros y tranvías)”.
En nuestra propuesta partimos de una infraestructura de ferrocarril existente, de 34 kilómetros desde Cádiz a El Puerto de Santa María. En Cádiz necesitaríamos prolongar el trazado, con las paradas necesarias, por el Paseo Canalejas, Plaza España y Punta de San Felipe (aproximadamente 2 kilómetros). Después -y aquí radica una parte fundamental de la novedad de la Propuesta-, un túnel para doble vía bajo la Bahía hasta la costa de El Puerto Santa María (aproximadamente 5 kilómetros). Y por último, prolongar el trazado bajo tierra desde la costa hasta la actual Estación de El Puerto (aproximadamente 6 kilómetros). En total unos 13 kilómetros de nuevo trazado en túnel y vía doble. En esta propuesta el anillo cerrado y la doble vía, son esenciales. Habría que añadir estaciones cercanas en todos los tramos urbanos y adecuar las actuales para el servicio que nos proponemos, desde luego distinto del actual de RENFE. Este túnel y el carretero pueden ser el mismo como ya nos lo dibujó el catedrático Melis.
¿Qué tipo de tren o metro proponemos? Estamos hablando de un mismo vehículo que es “metro” cuando atraviesa unos 23 kilómetros urbanos y que es interurbano o “cercanías” en otros 24 kilómetros. Por tanto hablamos de un sistema mixto, de metro y cercanías, circulando en ambos sentidos y con vehículos específicos. Con una frecuencia de 15 minutos en cada sentido tendríamos, en horas punta, frecuencias efectivas de 7,5 minutos, no muy alejadas de las que se están pensando para Sevilla y Málaga. El recorrido completo del anillo, 47 Kilómetros, se haría en una hora y por hacernos una idea, tardaríamos 10 minutos desde la actual estación de El Puerto Santa María a la Plaza de España de Cádiz.
Este sistema mixto es técnicamente posible. En 1992 en el área metropolitana de Karlsruhe (550.000 habitantes) en Alemania, la construcción de una línea de 30,2 kilómetros con este sistema, sustituyendo al combinado de trenes más autobuses y tranvías, supuso inmediatamente un aumento de cinco veces el número de pasajeros robándoles un 40% a los usuarios del coche. Posteriormente se han desarrollado proyectos similares en Alemania y Reino Unido.
Con estas infraestructuras, Cádiz dejaría de ser un fondo de saco y un apéndice. Quiero hablar claro, Cádiz se juega mucho y no tiene otra alternativa. El eje bien conectado y cercano Puerto de Santa María-Jerez se irá consolidando, en cualquier caso, de forma natural, y si Cádiz pierde esta ocasión, se quedará definitivamente aislado de parte de su Bahía, empobrecido y caduco. Y esta es otra de las graves amenazas que tiene Cádiz, de las que hablé antes.
Se nos podrá objetar que no hay demanda para un transporte de este tipo. En este caso el órgano (la infraestructura) hace la función. Y me explico. Recordemos lo ocurrido con el AVE Madrid-Sevilla. En 1991, antes de la inauguración, viajaban 400.000 personas por tren. ¿A quién se le ocurrió, con este dato, semejante locura? En el primer año de funcionamiento ya lo utilizaron tres veces más y en 2001 ya eran quince veces más (6 millones). El servicio empezó con seis trenes diarios en cada sentido y en 2005 ya eran veinte por sentido, más otros tantos que hacían recorridos intermedios (Madrid-Ciudad Real-Puertollano) y enlaces prolongación del AVE a Málaga, Cádiz, Huelva y Algeciras. El AVE le ha quitado el 50% de los pasajeros al avión y el 30% a la carretera. La relación de utilización del tren y del avión, entre Madrid y Sevilla, es hoy de 80/20. Vemos que una infraestructura adecuada, con un servicio puntual y de calidad, crea la demanda. Abundando en esta idea, tuve ocasión de recibir al entonces recién nombrado alcalde de Barcelona Joan Clos, para enseñarle una modernísima planta de tratamiento de RSU, que habíamos instalado en Madrid. Confieso que me escandalizó, cuando me explicaba por qué reclamaba la segunda pista para el Aeropuerto del Prat, cuando la primera no estaba en absoluto colapsada. Su argumento era de una fe absoluta en la infraestructura: “naturalmente que no la necesitamos, pero si nunca la podemos ofrecer, nunca la vamos a necesitar”. Ya van por la tercera pista.
Otro argumento razonable contra la Propuesta de Metro Circular de la Bahía de Cádiz podría ser la falta de rentabilidad del proyecto. Prácticamente ninguna de estas infraestructuras de transporte ferroviario son, en si, económicamente rentables. Absolutamente ninguna sería emprendida por un empresario privado, sin ayudas ni garantías públicas. Y sé de qué hablo pues he presidido la empresa de concesiones de infraestructuras líder en el mundo en número de concesiones. El dinero de nuestros impuestos tiene que acudir en auxilio del necesitado, para hacerlo producir y para enriquecer al común. No tengo que recordar que Cádiz y la Bahía están en situación de extrema necesidad y que el Segundo Centenario (como el Quinto lo fue en Sevilla), es una magnífica ocasión para instalar los cimientos de la solución de los problemas de Cádiz.
Por último el Foro ha hablado de un cuarto proyecto, el que hemos titulado titulado, el Puerto de la Bahía del SXXI y hace una propuesta ambiciosa, para que el puerto recupere el puesto de vanguardia que tuvo antes, y para ello se fija en el mundo de los contenedores. Los planes actuales del Puerto nos parecen en general adecuados, pero con relación a este asunto de los contenedores, opinamos que estamos en el sitio y momento precisos para aspirar a más.
La economía global ha estado creciendo en los últimos años del orden del 4%, mientras que el tráfico mundial de contenedores lo ha hecho el 10%. El fenómeno de utilización del contenedor como elemento del transporte va a seguir incrementándose.
Dentro de esta tendencia mundial de crecimiento hay una concentración de las rutas mundiales del contenedor. De ellas la más pujante es la llamada “ecuatorial” que está marcada por Panamá, Gibraltar, Suez y Singapur. Y la ruta más creciente es la del Extremo Oriente hacia Europa, apoyándose en nuestro Estrecho, que crece al 15%. El Estrecho es, por todo ello, uno de los más importantes “nodos” de transporte del mundo, según nos demostró el experto en logística Felipe Manchón en el IV Debate organizado por el Foro.
El paso de la mercancía, un potencial río de oro, es una oportunidad para los puertos del área, que va a seguir creciendo en el próximo futuro. Estos puertos componen la cadena que va de Almería a Huelva, donde Algeciras y Tánger son dos importantes eslabones, bien posicionados, pero no excluyentes. Málaga y Sevilla se están en buen camino. Da idea de la importancia de este asunto, conocer que Barcelona y Sines, al Sur de Lisboa, quieren también postularse para esta fiesta.
Este nodo tiene que dar servicio al corazón de la Unión Europea, y ese papel no corresponde a Tánger sino a los puertos de nuestra orilla. Cada orilla de Estrecho tiene su función y cada puerto puede tener su nicho y su especialidad. No tienen por qué hacer las mismas cosas. En un panorama de gran crecimiento en el sector y en la zona, no va a ser lo más importante competir con el vecino, sino ofrecer una adecuada infraestructura portuaria y un servicio responsable y eficiente. En otras palabras puede haber comida para todos los que apuesten seriamente.
Pero el mero paso y trasvase de contenedores no aporta gran riqueza a la zona. Es la actividad logística el elemento multiplicador. Es aquella actividad que hace que el contenedor se detenga y se transforme con operaciones que dan valor añadido como el almacenaje, el montaje, la selección, la personalización, el embalaje, el etiquetado etc. La actividad import/export aporta cuatro veces más puestos de trabajo y deja en la zona dos veces más dinero que el puro trasbordo.
Si el Puerto de la Bahía quiere jugar su papel y pescar en este caudal de comercio y desarrollo, necesita la infraestructura portuaria adecuada y una buena y fácil comunicación con Europa por ferrocarril, carretera y aeropuerto. Debe buscar su singularidad y aportar la actividad logística. El punto de apoyo de Las Aletas puede ser magnífico. Estos factores capitales de comunicación externa y enlace con la logística, deben ser incorporados al delicado pero necesario debate de la ubicación de la infraestructura.
Los responsables y técnicos del Puerto de la Bahía y de Puertos del Estado hacen planes y proyectos bien fundamentados y correctos, pero corresponde a la sociedad gaditana y de la Bahía, añadir visiones ambiciosas, proponer un salto cualitativo y cuantitativo y apostar por las grandes oportunidades. El Foro de Debate sólo pretende con humildad poner un poco de luz en la búsqueda y aprovechamiento de esas oportunidades.
Se podrá argumentar contra esta propuesta que esta infraestructura es cara y que exige un costosísimo dragado. Actualmente se están construyendo en España, puertos de enormes inversiones, mayores de las que aquí se necesitarían, como los de La Coruña, Gijón y El Ferrol. Estos puertos demandan diques de abrigo de mucho mayor importe que el del dragado que necesitaría Cádiz para tener una terminal de 16m de calado. Parece que no pudiera haber dinero para obras de dragado y si para diques de abrigo. Si esta infraestructura está comercialmente bien planteada, una parte de la inversión será rentable directamente y la podrá realizar un futuro concesionario. Además de lo expuesto hasta ahora sobre la función social de las infraestructuras, quiero añadir un dato más, válido para todas ellas. De una inversión pública en infraestructuras de 100 millones, existe un retorno al sector público de 55 millones, vía impuestos, cotizaciones a la seguridad social, ahorro de desempleo etc.
Ayer en la sede del Archivo Histórico, en el V Debate del Foro, nos revelaba el experto gaditano Juan Carlos Pery que con el crecimiento del tráfico en el Estrecho, antes del 2014 las terminales actuales y en construcción estarán saturadas. Se necesitará para entonces una nueva terminal o ampliaciones para más de un millón de TEU`s. Teniendo en cuenta que se tardan cinco años en colocar una nueva terminal funcionando en el mercado, hemos de decidir pronto. Cádiz está en el sitio geográfico, en la mejor calle y en la buena acera, está en un momento en que va a cambiar de ubicación de lo que tiene, y está ante su Bicentenario. Si no lo hace, lo harán otros. Esta nueva terminal aportaría a la Bahía 1400 empleos directos 7000 indirectos.
También el debate medioambiental es delicado, pero con la buena voluntad de todos, derivada de la necesidad, se podrán encontrar soluciones y equilibrios. Lo que no es admisible es que toda la Bahía no ocupada hoy por la industria o la ciudad, sea declarada espacio vacío, y no apto para actividades compatibles que necesitan imperiosamente los ciudadanos. En Barcelona para la ampliación del puerto y su zona logística se ha desviado el río Llobregat con todo tipo de estudios y compensaciones medioambientales.
Sobre todo lo que estoy hablando, el Foro está considerando hacer, en colaboración con la UCA, y con la ayuda de la Comisión Nacional del Bicentenario, un estudio, al estilo de los aquí citados, de los posibles efectos de sus propuestas en la economía y el empleo de Cádiz y su Bahía.
Y ya acabo. Lo importante de estas ideas, si es que lo fueran, es que den lugar a la reflexión, al debate, incluso al cambio de mentalidad de parte de la sociedad. No debe haber lugar para el desánimo. Entre el primer proyecto, de Eduardo Torroja, del que luego sería Puente José León de Carranza, y el segundo proyecto de Antón Durán, transcurrieron 10 años. Entre éste y la obra transcurrieron más de 20 años. Y entre este puente y el inicio del nuevo han pasado 40 años. Pero es que estamos en el momento adecuado para reclamar lo que se nos debe. Creo que es el momento adecuado para superar el histórico “beticentrismo”, que siempre ha sufrido Cádiz.
Queremos que no se repita aquello que dijo alguien con ironía pero con razón, sobre la primera mitad del XIX: En Cádiz se dieron las ideas sin los hechos y en el resto de España los hechos sin las ideas. Personalmente aspiro a que Cádiz que siempre ha sido la ciudad de mi adolescencia, de mi memoria, la ciudad querida y también dormida, sea a partir del 2012, por las ideas y también por los hechos, la admirada, la deseada, mi ciudad soñada.
Muchas gracias.
